TOGLIATTI, Rusia—Bo Andersson despidió a cientos de empleados y renegoció los contratos con los proveedores en su calidad de presidente ejecutivo de OAO AvtoVAZ, la mayor automotriz rusa y una generadora empedernida de pérdidas para su accionista controlador, el fabricante francés Renault SA.
Las medidas para ahorrar costos irritaron a muchos en Togliatti, una ciudad donde esta es la única industria, a unos 800 kilómetros de Moscú. El descontento escaló a los niveles más altos de la élite política rusa y generó un disparo de advertencia de un aliado del presidente Vladimir Putin.
“Están jugando con fuego”, recuerda Sergei Chemezov, el amigo de Putin, haberle dicho a Andersson. Chemezov dirige una empresa estatal industrial y de defensa que tiene una participación minoritaria en OAO AvtoVAZ.
Andersson, un ejecutivo sueco con amplia experiencia en el sector, abandonó el cargo el mes pasado, dos años después de que Renault lo pusiera al volante con la misión de administrar su apuesta multimillonaria por el mercado ruso.
Esta es la clase de desafíos que afrontan los inversionistas occidentales en Rusia, donde el capitalismo de Estado característico del régimen de Putin borra las distinciones entre negocios y política, una combinación que ha frustrado a una serie de empresas que consideraron al país como un mercado nuevo, grande y prometedor.
“Bo Andersson hizo todas las cosas que un empresario con una educación occidental haría: ajustó las dimensiones de la empresa y redujo costos, pero el gobierno ruso quiere que AvtoVAZ sea, al mismo tiempo, un proyecto social y una empresa competitiva en la era moderna. “Es imposible”, dice Tim Urquhart, analista de IHS Automotive.
Por si estos desafíos no fueran formidables, hay que añadir la depresión de la economía rusa, que ha sido postrada por la caída de los precios del petróleo y las sanciones económicas impuestas para castigar la intervención en Ucrania.
Renault y su socio minoritario Nissan Motor Co. ganaron el control de AvtoVAZ hace unos años tras invertir US$2.300 millones con la esperanza de aprovechar un mercado que parecía tener un futuro esplendoroso. Rostec Corp., la compañía de defensa e industrial encabezada por Chemezov, posee cerca de 25%.
Chemezov dijo que Andersson no supo manejar los despidos y no debió haber reducido el negocio de los proveedores locales. La cuantiosa pérdida registrada por AvtoVAZ en 2015, señaló, es la razón principal detrás de la partida del ejecutivo sueco, algo que califica como una decisión conjunta que Renault no cuestionó.
“Ahora, necesitamos cambiar la persona”, señaló Chemezov en una entrevista con The Wall Street Journal el 4 de marzo, tres días antes del anuncio de la partida de Andersson. Chemezov ha sido amigo de Putin desde los años 80.
Si bien Renault escogió al sucesor de Andersson, parece enfrentar nuevos límites sobre su libertad de operación. Rostec se dispone a seleccionar un ejecutivo que se haga cargo de las relaciones de AvtoVAZ con los gobiernos regionales y federal así como con los sindicatos, dijo un representante de la compañía.
Renault no comentó sobre cómo este nombramiento afectará la gestión de la automotriz rusa. Renault y Nissan señalaron que no hay fisuras entre los accionistas e hicieron énfasis en que todas las partes están plenamente de acuerdo sobre la dirección estratégica de AvtoVAZ. “Mantenemos nuestro compromiso con esta estrategia”, dijeron.
Andersson, de 60 años, declinó referirse al tema. Una fuente cercana a su entorno indicó que la presión para que dejara la presidencia ejecutiva lo sorprendió porque todas las decisiones importantes, incluyendo los despidos, fueron aprobadas por la junta directiva de AvtoVAZ, de la cual Chemezov forma parte.
La tarea de Andersson, cuando asumió el cargo a inicios de 2014, era liderar una campaña de eficiencia en la alicaída automotriz con medidas tales como la limpieza de una cadena de suministro que tradicionalmente había sido infectada por los sobornos.
“Es un trabajo difícil”, reconoció Carlos Ghosn, presidente ejecutivo de Nissan y Renault, durante una conferencia de prensa el mes pasado, días antes de la renuncia de Andersson. Ghosn elogió a Andersson por modernizar la planta del fabricante ruso y mejorar su calidad y productividad. Aludió a la “terrible situación” de la economía rusa y recalcó: “Somos inversionistas de largo plazo y podemos soportar dificultades de corto plazo siempre y cuando veamos un futuro… En algún momento, el crecimiento se reanudará y queremos ser el grupo más importante que haga un aporte a esto”.
Renault y Nissan han sido aliados desde 2009, con un sistema de participaciones cruzadas. Un holding que posee alrededor de 75% de AvtoVAZ está dividido entre Renault, Nissan y Rostec. El fabricante francés tiene cerca de la mitad, Nissan en torno a 17% y el resto está en manos de Rostec.
AvtoVAZ fue formada en 1966, cuando la Unión Soviética construyó una planta enorme a orillas del Volga y rebautizó la ciudad que creció a su alrededor Togliatti, en honor al entonces líder del Partido Comunista Italiano, Palmiro Togliatti. La fábrica vendía el total de su producción fácilmente a los rusos que tenían que esperar años para obtener un auto.
No obstante, la deficiente calidad de las carreteras y de los propios automóviles hacía que pasaran mucho tiempo en reparaciones. Para los dueños “era un ciclo que se repetía”, dice Andrey Soldatov, un empleado de tercera generación de AvtoVAZ. “El auto se averiaba, lo reparábamos, se volvía a averiar y a reparar. Todos pasaban el fin de semana trabajando en sus vehículos”.
En la era postsoviética, organizaciones criminales se infiltraron en la fábrica, que cubre más de 400 hectáreas. Putin abordó el problema en 2006 al colocar a AvtoVAZ bajo la tutela de Rostec, que asumió el control con la ayuda de cientos de policías.
En 2007, cuando Rostec puso en venta una participación inicial de 25% en AvtoVAZ, generó el interés de automotrices foráneas ansiosas de competir en un país donde las tasas de automovilistas eran mucho más bajas que en Occidente. Renault compró la participación.
La crisis global estalló en 2008 y AvtoVAZ quedó al borde del colapso. Moscú presionó a Renault para que aumentara su inversión y la amenazó con diluir su participación si no lo hacía. Tras su resistencia inicial, Ghosn acordó invertir US$448 millones en tecnología y equipos, con la ayuda de Nissan. AvtoVAZ usó parte del dinero para construir una línea de producción capaz de fabricar modelos de Nissan y Renault, además de los Ladas y jeeps Niva de la compañía.
Trabajadores de la planta de AvtoVAZ, en Togliatti, Rusia, se toman un descanso. PHOTO: DMITRY BELIAKOV FOR THE WALL STREET JOURNAL
Renault y Nissan aceptaron la invitación de Putin y volvieron a invertir en 2012, asumiendo paulatinamente el control de una inversión de US$2.300 millones.
En ese momento, Rusia parecía encaminada a convertirse en el mayor mercado de automóviles de Europa. Los altos precios del petróleo, la principal exportación del país, financiaban un auge del consumo que muchos rusos aprovecharon para comprar su primer auto nuevo.
AvtoVAZ fue uno de los grandes beneficiarios, con una participación de mercado de 35%. Renault y Nissan esperaban que su dinero y su pericia las ayudaran a elevar tal cuota a 40% a medida que la planta de Togliatti también producía sus marcas, incluyendo vehículos de la resucitada Datsun, de Nissan.
Renault y Nissan enviaron a Andersson, un ex ejecutivo de Saab y General Motors, con la misión de ejecutar el plan. Andersson había enderezado el rumbo del fabricante ruso de camiones y autobuses GAZ Group.
Los problemas que enfrentó en AvtoVAZ eran generalizados: moral por los suelos, corrupción rampante, reputación de mala calidad y una cultura laboral heredada del sistema soviético que priorizaba la antigüedad de los empleados sobre su desempeño.
Y ni hablar del robo. “La gente se llevaba partes de autos cuando salía de la planta” cuenta Sergei Zaitsev, el principal representante del sindicato. “Cientos de partes desaparecían”.
“Fue el mayor desastre que he visto en toda mi carrera”, reconoció el propio Andersson en una entrevista el año pasado.
No demoró en poner manos a la obra. Fijó una reunión con decenas de gerentes de planta todos los días a las 7 de la mañana, antes de que empezara a funcionar la línea de ensamblaje, y empezó a reducir la fuerza laboral de 66.000 personas que heredó. Rostec ya había hecho unos 45.000 despidos.
Andersson también se desprendió de activos no relacionados a la fabricación de automóviles, como un equipo de hockey de la ciudad de Togliatti y un museo militar.
En su primer día en el trabajo, Andersson, que pasó 12 años en el ejército sueco, les dijo a los empleados que limpiaran los baños. “La única forma en que lleguemos a ser de clase mundial es que seamos limpios, baños y pisos también”, puntualizó.
Tres meses después de su llegada, no obstante, la economía rusa se empezó a desmoronar. Estados Unidos y la Unión Europea impusieron sanciones sobre los políticos, los magnates y las empresas rusas como castigo a la anexión de Crimea y el apoyo a grupos separatistas ucranianos.
Chemezov, el ejecutivo de Rostec, fue uno de los sancionados. Sus viajes se limitaron y sus activos en EE.UU. y la UE fueron congelados. Renault y Nissan, sin embargo, no enfrentaron obstáculos para seguir trabajando con él. Consultado sobre las sanciones, Chemezov señaló que ha visitado EE.UU. en múltiples ocasiones. “No tengo ningún deseo en particular de viajar tan lejos. Si no me dejan entrar, está bien”.
La economía rusa sufrió un golpe más duro en el cuarto trimestre de 2014, cuando los precios del petróleo comenzaron su larga caída, lo que socavó el consumo. Las ventas de vehículos cayeron en más de un tercio en 2015.
Las automotrices rusas recortaron la producción. General Motors abandonó el país y cerró su planta de ensamblaje en San Petersburgo. Renault y Nissan se quedaron. Rusia representaba la mejor oportunidad de Renault para expandirse más allá de su mercado principal de Europa Occidental.
Andersson emprendió una revisión exhaustiva de los contratos con los proveedores de partes. La producción en Togliatti se detuvo dos veces el año pasado cuando los proveedores suspendieron los envíos en señal de protesta ante las demandas de Andersson de reducciones de precios de 5% y plazos de pagos más extensos.
A su vez, la caída del rublo elevó los precios de las partes importadas. Chemezov recuerda haberle dicho a Andersson durante una reunión mensual que la búsqueda de partes de mayor calidad en el extranjero se había vuelto demasiado costosa. “Tienes que trabajar con los proveedores. Trabajar con ellos para que provean productos de calidad”, recuerda Chemezov haberle dicho a Andersson.
Una fuente cercana al ejecutivo sueco negó que Chemezov lo haya instado a dejar de comprar partes foráneas.
El descontento creció en Togliatti. Los miles de despidos y la revisión de los contratos con los proveedores repercutieron en los fabricantes locales de partes, algunos de los cuales tuvieron que hacer despidos.
A fines del año pasado, cientos de personas se reunieron en manifestaciones organizadas por los sindicatos y el Partido Comunista en la Plaza de la Victoria.
“Estás trabajando en Rusia. Hay que tomar eso en cuenta”, dice Chemezov.
En el caso de Renault, las sólidas ventas en Europa Occidental han contrarrestado el desempeño de su inversión en Rusia. En todo caso, los réditos de esa inversión podrían demorar años. Además, Renault y Nissan enfrentan la necesidad de inyectar más recursos como parte de un plan de rescate de AvtoVAZ.
Andersson fue reemplazado por Nicolas Maure, quien encabezaba Dacia, la marca de Renault en Rumania. Renault logró transformar esta automotriz, que también data de la era comunista, en una popular marca de bajo costo en Europa Occidental.
Pyotr Zolotaryov, presidente de un sindicato en Togliatti, dice que es poco lo que un presidente ejecutivo puede hacer para resolver el problema principal: la debilidad de la demanda. “En estas condiciones económicas en Rusia, cualquiera que llegue caerá en un hoyo”.
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